Bez BoP to nejde

27.03.2019 07:53

Automobily TCR se během čtyř let, co na závodních okruzích působí, obdivuhodně rozšířily. V současnosti jde o celosvětově zakořeněnou třídu, která vyrostla na zelené louce a sklízí zasloužené ovace. A to v dnešní době, která motorsportu zrovna nepřeje, rozhodně není málo. Úspěch se zrodil z racionální úvahy někdejšího šéfa světového mistrovství cestovních vozů Marcella Lottiho. Ten přivedl na svět atraktivně vypadající, solidně rychlé, ale přitom nepříliš drahé cestovní vozy, které mají po celém světě více než 20 seriálů počínaje světovým pohárem WTCR, přes kontinentální odnože TCR Europe či TCR Asia, až po regionální a národní šampionáty. K těm vůbec nejkvalitnějším patří německý ADAC TCR Germany, jehož dvě bodované jízdy se i letos pojedou v Mostě.

To, co FIA nedokázala dlouhá léta, se Lottiho společnosti WSC Limited podařilo na první dobrou. Za základ se vzal SEAT León Cup Racer, s nímž se v roce 2014 jezdil značkový pohár vypsaný přímo sportovním oddělením španělské automobilky, a tak nebylo divu, že první sezona 2015 skutečně připomínala SEAT León Eurocup. Jenže postupně se přidávali další výrobci nebo tuneři s podobně koncipovanými vozy a startovní pole získávalo na variabilitě.

Dnes je předepsáno použití pětidveřových hatchbacků nebo čtyřdveřových sedanů o minimální délce 4,2 m. Motor může mít zdvihový objem od 1,6 do 2 litrů, musí být přeplňován jedním turbodmychadlem a pohánět přední kola. Aby se zbytečně nezvyšovaly náklady, vychází ze sériové produkce (včetně katalyzátoru) stejně jako přední i zadní zavěšení. Vlastně jediný speciální díl nemající se silničním vozem nic společného představuje šestistupňová sekvenční převodovka s možností řadit pádly pod volantem – většinou Sadev nebo X-Trac.

Certifikaci TCR má v současné době téměř dvacítka modelů čtrnácti značek, což zajišťuje žádoucí pestrost pelotonu. Kromě samotných výrobců mohou vhodné automobily podobně jako v případě sportovních vozů GT3 homologovat také nezávislí úpravci. A tak třeba Alfu Romeo Giulietta připravuje italský tuner Romeo Ferraris, Renault Mégane švýcarský Vukovic Motorsport, Kiu Ceed rakouský tým STARD Manfreda Stohla nebo Subaru WRX italský Top Run Motorsport. Závodní vozy TCR ve stavu ready-to-race se prodávají jako nové za ceny od 115 000 do 130 000 eur, což jsou částky ve světě motorsportu veskrze přijatelné. Některé šampionáty vypisují separátní klasifikaci pro lehce pomalejší vozy s převodovkami DSG, které lze získat ještě levněji. Například Volkswagen Golf i SEAT León se v této specifikaci dají pořídit za 95 000 eur.

Aby bylo možné zajistit souměřitelnou výkonnost jednotlivých vozů, musí vstoupit do hry algoritmus známý pod zkratkou BoP (Balance of Performance). Jak už bylo řečeno, automobily TCR mají silnou vazbu na své silniční vzory na rozdíl od speciálů Super 2000, které dříve jezdily mistrovství světa. Tím pádem jim byla dána do vínku značně neporovnatelná výkonnost. Některé byly od základu konstruovány jako ryze sportovní (Honda Civic Type R), další jako kompromisní (Peugeot 308 GTi), jiné jako navýsost rodinné (Opel Astra). Ne, tahle auta opravdu nejde jen tak vypustit na trať, aby si to navzájem rozdala. Bez zásahů zvenčí se to neobejde a bohužel se to někdy neobejde ani bez brblání zainteresovaných. Při nejlepší vůli totiž nelze všechny proměnné stoprocentně podchytit a vybalancovat. Nicméně čím pečlivěji se BoP nastaví, tím vyrovnaněji budou síly jednotlivých účastníků rozvrženy.

Proto se před každou novou sezonou pořádají tzv. testy BoP. Ty se letos konaly v únoru postupně na třech místech, tentokrát premiérově podle trochu odlišného scénáře. Oproti loňsku se k jízdním zkouškám dostavily pouze vozy, které byly předmětem nové homologace. Ty ostatní podstoupily pouze statická měření karoserie a motoru. Začínalo se ve větrném tunelu Pininfariny v italském Grugliascu, kde se u šestnácti různých modelů dvanácti značek stanovovaly odpory vzduchu a velikosti přítlačných sil při světlé výšce 80 mm a třech různých sklonech zadního křídla – 0°, 5° a -5°. Měření každého automobilu zabralo zhruba hodinu času.

Proces BoP pak pokračoval druhým krokem na motorové brzdě společnosti ORAL Engineering u italské Modeny. Každý motor byl umístěn do testovací komory a připojen k dynamometru, který proměřil křivky jeho výkonu a točivého momentu – a to šestkrát při různých výkonových konfiguracích (102,5 %, 100 %, 97,5 %, 95 %, 92,5 % a 90 %). Tento test slouží v podstatě k tomu, aby technické oddělení WSC v čele s Andreasem Belluem získalo představu o mapování motorů.

Závěrečná část se odehrála 18. února na okruhu Ricarda Torma ve španělské Valencii, kam se už dostavilo pouze pět nových modelů plus SEAT León jakožto referenční vzorek. Jízdní zkoušky za účasti technického delegáta FIA Carlose Barrose se uskutečnily s nejrůznějšími kombinacemi hmotností a světlostí.

Zkušebního jezdce dělal vítěz seriálu TCR UK 2018 Daniel Lloyd, jenž se v této roli osvědčil již před rokem. Po trati proháněl faceliftovanou verzi Alfy Romeo Giulietta, která sice ve svých útrobách měla stejně jako předchozí specifikace osvědčený motor 1750 TBi, ale šasi zaznamenalo tolik změn, že si vyžádaly novou homologaci. To samé platilo pro Renault Mégane, který přes zimu také prošel rozsáhlými úpravami, a tak i on byl označen jako nový model. Tím shledali pánové od WSC rovněž Ladu Vesta. Jak by ne, když jí pod kapotou bilo nové srdce. Původní dvoulitr nahradila přeplňovaná osmnáctistovka právě z Renaultu Mégane R.S. nejnovější generace.

A došlo i na dva exoty. Prapodivný Hyundai Veloster je sice z 80 procent shodný s Hyundaiem i30, ale jeho karoserie má vzadu dveře jen na pravé straně. Míří převážně na americké okruhy, neboť civilní Veloster se v USA na rozdíl od Evropy prodává. Sedan Lynk&Co 03 zase představuje první čínský počin na poli mezinárodního okruhového autosportu, byť ho pohání motor Volvo a za jeho zrodem stojí tým Cyan Racing švédského manažera Christiana Dahla.

Jakkoliv finální tabulka BoP měla být zveřejněna začátkem března, ani na jeho konci ještě nebyla kompletní. Údaje pro Hyundai Veloster a Lynk&Co 03 neznáme dosud. Vytesány do kamene však nejsou ani hodnoty u ostatních modelů. WSC si vyhrazuje právo měnit je v průběhu sezony tak, jak se to stalo třeba v loňském roce. Tehdy se ukázalo, že původní nastavení BoP příliš zvýhodňovalo Hyundai. Uvidíme, komu bude hrát do karet letos. Přestože aktuálně platné vydání BoP musejí adoptovat pořadatelé všech seriálů TCR, do hry vstupují ještě další faktory – především kompenzační systém handicapových zátěží podle výsledků, ale také sportovní předpisy jednotlivých šampionátů zohledňující lokální specifika.

Všechny tyto snahy mají za cíl vyrovnat startovní pole tak, aby v něm uspěl ten nejlepší jezdec bez ohledu na to, v jakém voze sedí. Jen tak mohou být závody atraktivní pro piloty i diváky. Tuzemští fandové budou mít příležitost přesvědčit se o tom již brzy. ADAC TCR Germany zavítá na mostecký autodrom o víkendu 18. až 19. května.

Tabulka BoP pro vozy TCR v roce 2019:

 

vůz minimální závodní hmotnost (kg) úroveň výkonu motoru (%) světlá výška (mm)
Alfa Romeo Giulietta Veloce 1225 102,5 70
Audi RS3 Limousine SEQ 1255 100 70
Honda Civic Type R FK8 1265 97,5 80
Hyundai i30 N 1265 97,5 90
Lada Vesta Sport 1235 100 70
Opel Astra K 1255 100 70
Peugeot 308 GTi 1225 102,5 70
Renault Mégane R.S. 1235 100 70
SEAT León Cupra 300 SEQ 1245 100 70
Volkswagen Golf GTI SEQ 1255 100 70

Martin Růžek

Další články

Hlavní partneři

Partneři

Mediální partneři