Když formuli 1 narostla křídla

08.06.2018 08:33

V uplynulých týdnech jsme si připomenuli několik revolučních změn, které před půl stoletím daly formuli 1 tvář, kterou si od té doby udržuje dodnes. Tentokrát si připomeneme další z nich, která od té doby rozhoduje o podobě monopostů nejen F1.

Pojem aerodynamika se ve spojení se závodními auty začal objevovat od 20. let v návaznosti na studie Paula Jaraye. Cíl konstruktérů dlouho byl jediný - minimalizovat aerodynamický odpor a tím učinit auta rychlejší. Jen výjimečně se při tom uvažovalo i o směrové stabilizaci.

V roce 1956 švýcarský inženýr a závodník Michael May na svůj spyder Porsche 550 instaloval obrovskou plochu s profilem obráceného leteckého křídla. Podivný vůz v tréninku na závod 1000 km na Nürburgringu dosáhl v tréninku čtvrtý nejlepší čas srovnatelný s výkony mnohem výkonnějších aut. Zvýšený přítlak eliminoval větší aerodynamický odpor, a umožnil dosahovat větší rychlost v zatáčkách. Paradoxně to byl šéf továrního týmu Porsche Huschke von Hanstein, kdo neunesl skutečnost, že May byl se svým vozem rychlejší než tovární auta, a obrátil se na pořadatele s tím, že se jedná o nepovolenou úpravu a křídlo bylo zakázáno. Kupodivu Mayův pokus zůstal nepovšimnut a i nadále se aerodynamika zaměřovala na snižování odporu.

Ve F1 problém s nedostatečným přítlakem v roce 1961 odložilo zavedení nové „dětské“ formule s motory o zdvihovém objemu jen 1500 cm3. Jinak tomu bylo u sportovních aut. Jakmile se i u nich po vzoru monopostů F1 přešlo na umístění motoru za záda jezdce, nastal u velkých výkonných vozů problém s odlehčováním předních kol působením aerodynamické vztlaku. Auta byla ve velké rychlosti neovladatelná a stále častěji se stávalo, že se na dlouhých rovinkách nebo po přejezdu vrcholu kopce některý z vozů vznesl do vzduchu. Částečným řešením se stalo použití prvních spoilerů na přídi, které zvyšovaly přítlak působící na přední kola.

Jedním z nejúspěšnějších konstruktérů sportovních vozů byl Američan Jim Hall, který v Texasu stavěl vozy Chaparral. Ten úspěšně experimentoval se spoilery a přítlačnou plochou na zadní části karoserie. Když se v roce 1966 zrodil seriál závodů CanAm pro nijak nelimitované sportovní vozy, otevřel se prostor pro jakékoliv experimenty. Jim Hall a exmistr světa Phil Hill do něj nastoupili s vozy Chaparral s obrovskou přítlačnou plochou nad zádí. Chaparraly byly nejrychlejší, ale trápily je problémy s jinou revoluční novinkou, kterou používaly - automatickou převodovkou. Phil Hill alespoň vyhrál v kalifornském Laguna Seca a celkově skončil druhý. Po vzoru Chaparralů se s křídlem v roce 1967 v CanAm objevilo už několik dalších vozů.

Ve formuli 1 se situace změnila v roce 1966, když nový předpis otevřel prostor pro motory o objemu 3,0 l. Zprvu měly nové motory mnoho problémů a byly hodně těžké, takže přenést jejich rostoucí výkon zvládalo rozšiřování pneumatik. V roce 1967 už ale bylo jasné, že je potřeba hledat jiné řešení. Jednou z cest byl vývoj aut s pohonem všech kol a druhou byla aerodynamika. Také přídě monopostů F1 proto nejprve ozdobily malé spoilery.

V amerických závodech IndyCars se v průběhu roku 1967 začaly používat rovné plochy vytvářející klínovitý profil nad motory (viz náš loňský blog). Touto cestou se od VC Monaka 1968 vydal i Colin Chapman u Lotusu 49B. Skutečnou revoluci přinesla až Velká cena Belgie na počátku června 1968. Tam se objevily vozy Ferrari 312 a Brabham-Repco BT26 poprvé s přítlačnými křídly na zádi. Na rychlé trati ve Spa se sice neprosadily, ale už od Velké ceny Velké Británie se nad všemi monoposty objevila obrovská křídla, u některých dokonce i nad přídí.

Několik nehod, zaviněných prasklými nosníky křídel, způsobilo, že FIA během sezony 1969 hektický vývoj poněkud přibrzdila, ale zastavit aerodynamickou revoluci už nebylo možné. Od Velké ceny Belgie 1968 tak je synonymem pro aerodynamiku ve formuli 1 maximalizace přítlaku.

Ing. Vladimír Rybecký


Další články


Hlavní partneři

Partneři

Mediální partneři

zavřít