Výkladní skříň vytrvalostních závodů na rozcestí

19.03.2019 12:07

Jak supersezona 2018/19 vytrvalostního mistrovství světa sportovních vozů WEC (World Endurance Championship) spěje do finále, začíná se stále častěji hovořit o budoucnosti tohoto seriálu. Ani v americkém Sebringu se totiž nestal zázrak a opět dominovala Toyota, která si navíc připsala rekord okruhu. Japonské hybridní prototypy nemají rovnocennou konkurenci a jejich „povinná“ vítězství nejen nudí, ale především destruují úroveň jednoho z pouhých pěti světových šampionátů pod hlavičkou FIA. Francouzský promotér ACO (Automobile Club de l’Ouest) usilovně hledá řešení, jak z této šlamastyky ven, ale zatím ono pomyslné světlo na konci tunelu není v dohledu.

Průšvihy se bohužel hromadí a účinná cesta k nápravě se nerýsuje dostatečně zřetelně. Vrcholná třída LMP1 se dostala mimo rámec udržitelnosti, neboť náklady vylétly do takových výšin, že si nezadají s rozpočty průměrných týmů F1. Shodou nešťastných okolností se připojily ještě další negativní vlivy. Když po sezoně 2015 hodil flintu do žita Nissan, který se svým revolučním prototypem GT-R LM Nismo totálně pohořel, nebyla to až taková tragédie, jelikož se to čekalo. Když se o rok později poroučelo Audi kvůli skandálu Dieselgate, už to začalo být vážné. A když to docela nečekaně zabalilo Porsche v závěru sezony 2017, na světě byl problém jako hrom. Je jasné, že s jediným výrobcem nelze dlouhodobě pokračovat, nemá-li se to celé zvrtnout ve frašku.

Reakce ACO na nenadálou krizi nebyla z nejpromyšlenějších. Unáhlený přechod na mezisezonní kalendář nic nevyřešil – ba právě naopak. Vše nasvědčuje tomu, že pouze urychlí odchody dalších hráčů. Ford, který se původně zavázal k setrvání ve WEC do konce roku 2019, zřejmě odejde už po červnové čtyřiadvacetihodinovce ve francouzském Le Mans, kde vyvrcholí supersezona 2018/19. Proslýchá se, že totéž má v plánu BMW – po jediné sezoně v šampionátu! Ještě před pár měsíci vzkvétající třída GTE Pro, která povýšila na plnohodnotné mistrovství světa teprve nedávno, se tak rázem ocitá v podobné křeči jako třída LMP1.

Do sezony 2019/20 určitě nastoupí Aston Martin a zřejmě i Porsche, nad italskou stájí AF Corse zajišťující tovární účast Ferrari se vznášejí otazníky. Doposud používaný model 488 na trhu dosluhuje a už letos bude nahrazen nástupcem v podobě Ferrari F8 Tributo. Pokračovat další rok s 488 GTE nedává z marketingového hlediska žádný smysl. Jestli se za této turbulentní situace dočká závodního nasazení nové F8 Tributo, není vůbec jisté.

Do hry totiž vstupuje fenomén, který má zachránit třídu LMP1, ale současně může pohřbít třídu GTE. ACO inspirováno „gétéčkovými“ prototypy z konce 90. let vytáhlo do boje za záchranu WEC s konceptem tzv. hypervozů. Původní myšlenka sice nebyla špatná, ale čím víc podrobností vyplývá na povrch, tím víc bezradnosti se odhaluje.

Ještě před několika měsíci to vypadalo tak, že od sezony 2020/21 vstoupí na scénu nové prototypy se spoustou standardizovaných dílů, jednoduchým systémem ERS a kapotáží stylizovanou tak, aby ji bylo možné ztotožnit s produkčním modelem daného výrobce. Auta měla vážit zhruba 1040 kg a systémový výkon hybridních pohonných jednotek se měl pohybovat kolem 950 koní. To by sice znamenalo mírné zpomalení oproti současným prototypům LMP1, nicméně kompenzací za to měly být zlomkové náklady. Hovořilo se o 20 milionech eur za celosezonní provoz týmu se dvěma vozy. Pro srovnání: v roce 2017 nestačilo ani 200 milionů eur.

Na to samozřejmě slyšela řada výrobců supersportovních automobilů, kteří zasedli v pracovní skupině. Jenže jak hezky to vypadalo v obecné rovině, tak problematicky se to začalo tvářit v okamžiku, kdy se zabrousilo do detailů. Záhy vyšlo najevo, že 20 milionů je fikce a že skutečné náklady se nepodaří stlačit pod 30 milionů.

Nejen to vyvolalo v pracovní skupině pnutí. Její členové se neshodli ani na tom, že základem nové generace vozů vrcholné třídy (ať už se bude jmenovat jakkoliv) se stanou prototypy. A tak se vyčlenila trojice rebelů ve složení Aston Martin, Ferrari a McLaren, která požadovala, aby se základem staly silniční supersporty či hypersporty. ACO vycukané neúspěšným handrkováním s Peugeotem kolem jeho vstupu do LMP1 se zaleklo a ze strachu učinilo alibistické rozhodnutí, které má uspokojit každého, ale zřejmě bude vyhovovat málokomu.

V duchu hesla „vlk se nažral a koza zůstala celá“ bylo potvrzeno, že nová generace strojů vrcholné třídy může vycházet z prototypů i ze silničních supersportů. Jenže tím se namíchaly hrušky s jablky a znovu se otevřela Pandořina skříňka, kterou původní návrh předpisů uzavřel. Snaha vyhnout se jakékoliv formě vyrovnávání výkonnosti se jevila navýsost logicky tváří v tvář současné situaci, kdy sice existuje systém EoT (Equivalence of Technologies), ale s dominancí Toyoty nepohnul ani o píď. Přitom ACO před začátkem supersezony soukromým týmům v zoufalé snaze nalákat je po odchodu většiny továren slibovalo, že budou moci bojovat s tisícikoňovými Toyotami TS050 Hybrid. Jak falešné to byly sliby, ukázaly všechny dosavadní závody.

A protože sezona 2019/20 se odehraje podle stejných not, startovní pole zřejmě prořídne. O zaječích úmyslech určitých hráčů ve třídě GTE Pro již řeč byla, očekávat lze i stažení některých soukromých týmů LMP1. Ostatně proč by měly dělat křoví nesrovnatelně rychlejším Toyotám, s nimiž nemají šanci závodit? Paradoxně nejvíc by třídě LMP1 prospělo ukončení angažmá japonského gigantu. Uvolněný ring by soukromníky jistě motivoval k pokračování. Jenže to se asi nestane, jelikož Toyota už v únoru potvrdila, že do sezony 2019/20 nastoupí opět se dvěma vozy. Co na tom, že utrpěná vítězství nemají reálnou hodnotu.

Každopádně současný stav věcí vypadá tak, že bez nějaké podoby umělého vyrovnávání výkonnosti se WEC neobejde ani v budoucnu. Když se podíváme na silniční modely, které by přicházely v úvahu jako báze pro stavbu závodních hypervozů od sezony 2020/21, zjistíme, že se liší docela zásadně.

Aston Martin sice zatím nezveřejnil podrobnosti o své novince AM-RB 003, nicméně už nyní je jasné, že půjde o hybrid s dvakrát přeplňovaným vidlicovým šestiválcem a pohonem zadních kol. Už tady najdeme první rozpor s navrženými předpisy, které předpokládají, že spalovací motor bude pohánět zadní kola a elektromotor přední kola. Aston Martin je však principielní zadokolka a nikdo netuší, co všechno by obnášelo jeho přepracování tak, aby vyhověl znění předpisů. Pravděpodobněji se tedy jeví varianta, že se nakonec budou muset změnit předpisy.

Těm navrženým neodpovídá ani Ferrari LaFerrari, ale v případě italské automobilky by za základ posloužil až nástupnický model, který zatím není k dispozici. Ten by mohl být postaven tak, aby vyhověl. Nejkomplikovanější je situace u McLarenu, jehož silniční hypersport Senna pro změnu postrádá hybridní ústrojí úplně. Jeho zadní kola pohání výhradně zážehový osmiválec twin-turbo o objemu 4 litry, který v ostré verzi GTR disponuje největším výkonem 825 koní. Zřejmě ani Bůh netuší, jakým zázrakem by se z tohoto stroje dal vykouzlit hybrid. A že ten bude povinný, se navzdory všem nejasnostem dá považovat za jednu z mála jistot.

Jak vidno, vyhlídky nejsou růžové ani trochu. Ukazuje se, že se hybatelé dění potácejí v bludném kruhu. V křečovité snaze hlavně nikoho nenaštvat vytvářejí kočkopsa, který se nakonec nebude líbit nikomu. Navíc koketování se silničními supersporty může urychlit zánik třídy GTE. Těžko si lze v dnešní době všudypřítomného tlaku na ořezávání nákladů představit, že výrobci jako Aston Martin, Ferrari, McLaren či Porsche budou stavět dva podobně vypadající, leč technicky značně odlišné závodní vozy. Když už do toho někdo půjde, vybere si jedno nebo druhé. Pánové z ACO i FIA by si v každém případě měli pospíšit, protože čas běží. Sezona 2020/21 začíná za 16 měsíců a konečné znění předpisů stále není na stole.

Martin Růžek


Další články


Nejbližší akce

26.04. AUTODROM MOTO FR PERFORMANCE
27.04. AUTODROM MOTO FR PERFORMANCE
28.04. AUTODROM MOTO FR PERFORMANCE
28.04. - 28.04. Kurzy Školení s následným odpočtem bodů
Celý kalendář akcí
Hlavní partneři

Partneři

Mediální partneři

zavřít