S motorem z vrtulníku

16.07.2018 07:51

Jestliže dnes leckdo vidí budoucnost dopravy v elektromobilitě, před půl stoletím se sázelo na turbíny. Ve vytrvalostních závodech to s nimi zkoušel Ray Heppenstall ve voze Howmet TX.

Moc nechybělo, aby starty automobilů poháněných turbínou v 500 mílích v Indianapolisu v letech 1967 a 1968 skončily jejich triumfem. Dalším pokusům ale učinily přítrž předpisy. Lotus 56 se poté přesunul do formule 1, ale pro tu byl příliš těžký.

Mnohem méně známý je pokus amerického závodníka Raye Heppenstalla s vozem Howmet TX. Přitom dosáhl jediný solidní výsledek turbíny v historii motoristického sportu (alespoň zatím).

Ray Heppenstal se rozhodl pro disciplínu, která mu byla mnohem bližší - vytrvalostní závody. Ani zde nebyl první - už v letech 1963 a 1965 jely v Le Mans prototypy vyvinuté ve spolupráci automobilky Rover a výrobce závodních vozů B.R.M. Startovaly mimo oficiální klasifikaci, přičemž ujely vzdálenost, která by je řadila na 7. a 10. místo.

Pro sezonu 1968 vstoupily v platnost nové technické předpisy, které vyřadily ze hry velkoobjemové prototypy, jako byly Fordy Mk. IV, Ferrari P4 nebo Chaparral 2F. Kromě omezení motorů na tři litry připouštěly i pohon turbínou.

Heppenstall původně chtěl použít šasi Cooper Monaco, ale to se ukázalo jako nevyhovující. Proto si auto objednal u firmy McKee Engineering. Turbínu dodala firma Continental Aviation & Engineering a projekt technicky a především finančně zastřešila společnost Howmet specializovaná na odlitky a jiné produkty z lehkých slitin pro letecký průmysl.

Bob McKee navrhl jednoduchý trubkový rám vycházející z jeho neúspěšného projektu pro CanAm 1966. Pro Heppenstalla postavil dva vozy, jeden dokonce měl rám převzatý z vozu CanAm. Šasi bylo upraveno podle předpisů FIA pro kategorii 6 (sportovní prototypy). Závěsy byly lichoběžníkové s vinutými pružinami a brzdy kotoučové. Pod karoserií kupé byla turbína umístěná před zadní nápravou. Objem bezpečnostní nádrže byl v souladu s předpisy 120 l.

Turbína Continental, navržená pro vojenské vrtulníky, měla hmotnost jen 77 kg. Při použití předepsaného restriktoru měla ekvivalent zdvihového objemu 2958 cm3. Poskytovala výkon 260 kW (350 k) a točivý moment 880 n.m, ovšem při otáčkách 57 000/min. Proto byla potřeba redukční převodovka, ale díky točivému momentu nebyla použita klasická převodovka. Protože předpisy vyžadovaly i zpátečku, byl ve voze malý elektromotor, který ji nahrazoval.

Dvojice vozů Howmet se v závodech mistrovství světa rychlostí vyrovnala vozům Porsche 907 a Ford GT40, které bojovaly o vítězství. Jenže je vyřazovaly drobné poruchy, ale i velké nehody. V malém závodě Huntsville ovšem Heppenstall zvítězil. Jeho soupeři sice byla jen sériová auta, nicméně dosáhl zřejmě jediné prvenství turbínového auta v historii.

Při šestihodinovce ve Watkins Glenu jely oba vozy na 3. a 4. místě. Jeden sice pro technické problémy zpomalil, nicméně Ray Heppenstall s Dickem Thompsonem dojeli na třetím místě a připsali si body v mistrovství světa - jediné získané turbínovým autem. Vrchol sezony, 24 hodin v Le Mans, následoval kvůli stávkám až v září. Tam ale měly Howmety problémy na dlouhých rovinkách, a do cíle nedojely.

Pro rok 1969 Heppenstall připravil přímo řazenou převodovku, ale Howmet o projekt ztratil zájem. Jeden z vozů proto předělal a v roce 1970 s ním na klopené dráze Talladega vytvořil šest rekordů schválených FIA. Protože turbíny byly pronajaté, Heppenstall poté prodal jen obě šasi - za jeden dolar za kus. Dnes se ale při závodech historických vozidel objevují tři - třetí byl dostavěn z náhradního rámu.

Ray Heppenstall později ještě závodil ve formuli Vee! Zemřel v roce 2004 ve věku 73 let.

Ing. Vladimír Rybecký


Další články


Hlavní partneři

Partneři

Mediální partneři

zavřít